En el apartado "Justificación Didáctica" se puede observar la fundamentación científica del uso del juego de simulación "Transport Tycoon". Con esta "guía para el profesor" pretendemos delimitar algunos conceptos sobre el juego que el profesor ha de conocer y creemos, dominar.

El profesor siempre ha de sabe algo más que el alumno, y en este caso es necesario que conozca plenamente el funcionamiento del programa "Transport Tycoon". Puede servir como referencia para explicar todos los "controles" y experimentar con ellos el "Manual para el alumno" puesto que se encuentran muy bien detallados. Por esto no es preciso repetir aquí todo el manual, pero sí hacer algunas puntualizaciones.

También será necesario que el profesor utilize las "Hojas guías" (ver anexos) para cada sesión y llevar un orden en la exposición de los temas y en el desarrollo del juego. En las últimas sesiones se recomienda dejar cierta "libertad" al alumno para experimentar con su propia empresa de transportes y entremezclar varios medios.

Además de la práctica en el juego, también los alumnos deberán entregar al profesor la actividad propuesta (Dossier).

Las actividades del profesorado pueden ser:

1. En la primera fase centrar el proyecto y canalizar los intereses de los alumnos para la realización de planes de trabajo que recojan sus aportaciones y a la vez incidan en las áreas curriculares, sobre todo en Conocimiento del Medio.
2. Durante el desarrollo del proyecto debe dinamizar los grupos, observar si el trabajo se raliza con la colaboración de todos los miembros del equipo (registro en un diario) procurando que cada uno llegue al máximo de sus posibilidades de profundización y usar los elementos adecuados para la promoción de cada individuo dentro del grupo.
3. En la fase de recogida -sistematización y evaluación-, la tarea se centrará en la observación (aunque ésta se da en todas la fases) y evaluación de los procesos a nivel individual y grupal, así como de los resultados conseguidos en función de los objetivos. Por tanto los resultados de la evaluación nno serán sólo el final del proceso sino la consecuencia de todo el trabajo.

El juego de simulación de medios de transporte "Transpor Tycoon" nos ofrece una visión de un mapa virtual. Sitúa al alumno o al jugador desde una vista "isométrica", en sentido oblícuo sobre el mapa y sobre ciuades, mares, vías de comunicación, etc.

El principal objetivo del jugador, como ya se ha comentado, es establecer una serie de líneas de transporte a lo largo y ancho del mapa y básicamente, uniendo ciudades (transportando de una a otra pasajeros) y factorías (transportando mercancías de unas que producen a otras que lo necesiten). La misión del jugador será construir la red más grande y mejor de transportes con el objetivo final de conseguir la mejor puntuación allá por el año 2.030.

El factor tiempo también se contempla en el juego. Los años avanzan rápidamente (aproximadamente a un mes por minuto real de tiempo) y según pasa el tiempo se producen, como en la realidad, cambios tecnológicos que se pondrán a disposición del jugador (en trenes, aviones, automóviles...). Tal vez el cambio tecnológico más palpable se observa en los cambios de fisonomía de las ciudades (las unidas con muchos medios de transporte son mayores y con edificios más grandes) y en la aparición allá por el año 2.010 de el tren "monorrail". También este aspecto nos servirá para trabajar en el aula el paso del tiempo y el cambio de las estructuras.

Es preciso hacer consciente al alumno de las diferencias que existen entre la realidad y el juego "Transport Tycoon". En la realidad influyen muchos más factores que en el juego, a pesar que en modo de jugador avanzado contempla aspectos tan complejos como fluctuaciones económicas o desastres naturales (terremotos, maremotos...) que destruirán nuestras carreteras y vías de comunicación.

Mediante algunos menús del juego podemos acceder a distintos niveles de representación mediante gráficos de la actividad de nuestra empresa. No es necesario iniciar a los alumnos en la interpretación de estos gráficos, aunque puede ser recomendable indicarles algunos puntos de interés muy básicos (consultar "Manual del alumno" para más detalles sobre los gráficos de empresa).

También se permite observar los resultados de otras compañías en el juego y compararlos con los propios.

En la ventana de "Finanzas" observamos un detallado informe económico de gastos e ingresos. Es interesante iniciar al alumno en algunos aspectos económicos una vez que domina el juego (últimas sesiones), aunque estos aspectos no son "vitales" para el buen desarrollo del juego.

• No importa que el alumno comienze varios juegos hasta que consiga un manejo adecuado del mismo.
• Es preciso y necesario salvar el juego con una frecuencia de 15 minutos aproximadamente (para prevenir posibles cortes de corriente eléctrica) o cada vez que se lleva a cabo una gran obra.
• En el nivel fácil los contrincantes que controla el ordenador no suelen dar demasiados problemas.
• Será preciso que pasen al menos 25 años para que nuestra situación económica sea "saneada" o lo suficiente buena como para comprar y construir abundantemente.
• También será preciso pasar algún tiempo sin construir ni comprar vehículos para que nuestra "cuenta bancaria" aumente sustanciosamente.
• No será preciso que el alumno domine plenamente el juego. Conociendo las nociones más básicas puede jugar perfectamente. Eso sí, será preciso un buen manejo del ratón, que podrá ser ejercitado con anterioridad con algunos programas de dibujo por ordenador, como por ejemplo con el clásico "PaintBrush" que incluye Windows, trazando líneas rectas, oblícuas, círculos, etc.

Las aplicaciones didácticas de este juego de simulación son impresionantes. Según profundizamos en su aplicación y estudio podemos descubrir aplicaciones en matemáticas (economía y estadística aplicada a la empresa para cursos superiores), dibujo (diseño de estructuras complejas), temas transversales (ecología), música, etc.

Todo depende del nivel de interdisciplinariedad que el profesor quiera dar a su programación. Ya hemos dicho que esta es una programación abierta.

También se pueden trabajar con este juego aspectos como:

• Localización geográfica de un punto en el mapa (o ciudades, factorías...)
• Simbolismo cartográfico sencillo.
• Proyecciones del mapa y comprensión de las nociones espaciales proyectivas, etc.

En resumen, cualquier juego de simulación para ordenador incluye una gran serie de características difíciles de resumir en este trabajo. Otros juegos muy interesantes para desarrollar unidades didácticas son: SIM CITY, (y todos los demás SIMs, hay muchos tipos), juegos de estrategia (medievales, como WARCRAFT, aunque con niveles de violencia bastante altos), arcades, etc.

AUTOBUSES

 CARRETERAS

Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de caminos moderna son la inclinación de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para soportar la carga esperada, la predicción de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza del suelo que la sostiene y la composición y espesor de la estructura de pavimentación. El pavimento puede ser rígido (permitiendo poca latitud de flexión) o flexible. El pavimento flexible utiliza una mezcla de grueso o agregado fino (criba, grava y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de tráfico pesado. Los pavimentos rígidos se construyen con una mezcla de cemento Portland, grueso y agregado fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de tráfico que deba soportar, y a veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formación de grietas. Bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo.

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía la fricción. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial, a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados, exigirían que las locomotoras para aumentar su potencia tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron el modelo de vía ancha; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el trafico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas al cruzar un tramo de transición automáticamente adoptan el nuevo ancho, no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control gubernamental más estricto en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor planificada del continente y también la mejor preparada para la velocidad.

Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor.